ŽIČARE NAŠE NASUŠNE, Blažo Sredanović

Najviše talenta imamo da pravimo štetu sami sebe
ZAŠTO SU PLANERI ODUSTALI OD IDEJE DA LIFT I ŽIČARA KOTOR - LOVĆEN BUDU JEDAN SISTEM
Piše: Blažo Sredanović

U preliminarnoj studiji izvodljivosti Austrijske agencije za razvoj za zičaru Kotor - Lovcen iz 2007. godine polazna stanica bila je predviđena iz Škaljara. Kako UNESKO nije dozvolio da trasa žičare ide uz zidine Kotorske tvrđave, a i zbog potrebe za poslovnim prostorom u Kotoru, polazna stanica je izmještena u Grbalj, istočno od ulaza u tunel Vrmac, na lokaciji Dub. Ovim neracionalnim rješenjem funkcionalnost i rentabilnost projekta žičare značajno je umanjena na štetu i Cetinja i Kotora.

Ako se vec investira deset miliona eura za lift do vrha tvrđave San Đovani u Kotoru, zašto se onda turistima, koji su se već ispeli na toliku visini, ne omogući da nastave dalje? Zašto se ova dva sistema ne spoje u jedan i polazna stanica za žičaru prema Lovćenu izgradi u neposrednoj blizini lifta, iza vrha tvrđave? Time bi se postigla daleko bolja funkcionalnost oba sistema, izbjeglo veliko nepotrbno zaobilaženje i gubljenja vremena, a cijena izgradnje osjetno bi se smanjila. Uostalom, tuda je prolazila trasa nekadasnje austrijske žičare iz 1917. godine.

Ispod vrha Kotorske tvđave prema Lovćenu nalazi se duboka uvala u kojoj se ugnijezdilo sada već napušteno selo Špiljari. Ovaj pogodni reljef terena omogućio bi veliki raspon i provjes čelicnog užeta od uklještenja u brdo ispod tvrđave, preko uvale, do prvog čelicnog stuba na padinama Lovćena. Terminal na visoravni Kuk, ispod Štirovnika, bio bi na približno istoj lokaciji i visinskoj koti, đe bi se nalazio da je polazna stanica iz Škaljara. Ovim bi se dužina žičare skratila gotovo za pola. Platforme za prihvatanje putnika, prateći objekti, sanitarne zgrade, restoran i prodavnice suvenira, kao i napajanje strujom i vodom, bili bi zajednički i na jednom mjestu za oba sistema. Uz značajno pojeftinjenje izgradnje ovo bi smanjilo i broj stručnog osoblja za održavanje.

Naravno, zbog većeg broja turista i frekvencije, kapacitet podzemnog lifta u Kotoru trebalo bi povećati. Završena geološka ispitivanja pokazala su dobar kvalitet stijena u brdu, što dozvoljava šire bušotine za liftove.
Rješenje koje predlažem bilo bi i estetski i ekološki mnogo povoljnije, sa manje stubova, a lokacija bi zadovoljila zahtjeve UNESKO-a, jer ne bi kvarila vizuru tvrđave i zidina, s obzirom da nije vidljiva iz akvatorija Kotora i okoline.
Turisti ne bi imali dilemu da li će žičarom od Duba na Lovćen, ili iz Kotora liftom do vrha tvrđave, već bi imali na raspolaganju i jednu i drugu turisticku atrakciju u kontinuitetu. Na osnovu mojeg iskustva u projektovanju sličnih sistema, uvjeren sam da bi podzemni lift i žičara objedinjeni bolje funkcionisali i bili tako korišćeni punim kapacitetom i, uz sve ostalo što sam naveo, postigli i maksimalnu profitabilnost.

Veoma sličan projekat postoji u Rio de Žaneiru, đe uspinjača od mora stiže do nižeg vrha (Morro de Urca), odakle se vidi dio grada i zaliva, dok druga sekcija uspinjače, udaljena oko 30 metara, nastavlja dalje do vrha poznate “Šećerne glave” (Pao de Acucar), odakle se vidi čitava panorama grada sa okolinom, sve do čuvene plaže Kopokabana. I tamo su, zbog povoljnog terena sa uvalom, spojena ova dva vrha čelicnim užetom velikog raspona i to bez stubova (!), a pojedine gondole nose i do pedeset putnika.

Planirana ciljna grupa za žičaru Kotor-Lovćen-Cetinje su turisti izletnici iz Hrvatske, posebno iz Dubrovnika, koji već stižu sa hidrogliserima, zatim turisti sa brodova “kruzera” i nautički turisti sa jahtama, svake godine sve većim i luksuznijim. To su uglavnom turisti visoke platežne moći, mnogi sa vanregionalnih prostora, čak i sa drugih kontinenata. Za njih je veoma važna udobnost, jer su brojni među njima u poznim godinama, a neki i sa fizičkim hendikepom. Cilj im je da maksimalno iskoriste vrijeme dok se brod zadržava u luci, a to je prosječno 7do 8 sati, i da za to vrijeme što više novog i neobičnog vide i dožive. Poznato je da neki brodovi dovedu i preko hiljadu putnika. Pošto njih treba transportovati kroz tunel Vrmac do polazne stanice Dub, biće potrebno angazovati desetine autobusa, a to su veliki dodatni operativni izdaci. Stvarala bi se gužva na rivi i u polasku i u povratku, što bi sve zajedno rezultiralo gubitkom vremena do blizu dva sata. U mojem konceptu ovog problema nema. Turisti sa broda šetnjom kroz grad stigli bi do podzemnog lifta.

I u povratku turisti imaju isti problem. Umjesto da se spuste liftom u grad, đe mogu čuti brodsku sirenu koja im najavljuje skori polazak i da za preostalo vrijeme mogu napraviti još koji snimak ili kupiti još neku razglednicu ili suvenir, prije nego se puni utisaka oproste od ovog grada izuzetne ljepote, oni će čekati izolovani na Dubu da im stigne autobus, naravno po našoj ukorijenjenoj navici za tačnost. Ovdje se radi o veoma zahtjevnom turizmu visokog intenziteta, đe se procesuira veliki broj ljudi u veoma ograničenom vremenu. Usporavanje tog “protoka” turista na samom početku imalo bi loš kumulativni efekat na sve što slijedi, jer žičara nije sama za sebe turistička ponuda. Važan faktor za rentabilnost projekta je vrijeme kojim turisti raspolažu da bi mogli posjetiti panoramske restorane sa vidikovcima, Nacionalni park Lovcen, mauzolej, cetinjske muzeje, manastire i relikvije. Sve ovo zajedno u ponudi definiše visoki turizam kojem Crna Gora teži.

Ako bi polazna stanica ostala u Dubu, onda turisti koji se opredijele za Lovćen i Cetinje vjerovatno ne bi imali vremena za Kotor, niti bi im bilo interesantno da se penju na tvrđavu, kad su već Zaliv vidjeli sa Lovćena. Ne samo da bi ukupni prihodi obije opštine bili smanjeni, već bi se lift i žičara, kao odvojene turističke atrakcije, gotovo sigurno našle u međusobno nelojalnoj konkurenciji, što nikome ne bi koristilo. Objedinjenjem ova dva projekta, svi turisti bi prošli kroz Kotor, što bi gradu povećalo prihode, ali ne na uštrb Cetinja. Uštedom na vremenu, boljom funkcionalnošću i boljom organizacijom, više bi turista sa brodova stiglo do Lovćena i Cetinja na ovaj način, nego kad bi polazili iz Duba.

Istorija Kotora je unutar zidina, ali njegova duša je na Rivi. Tu se dočekuje i ispraća, veseli i zabavlja, za šta Kotor ima više smisla od bilo kojeg drugog crnogorskog grada. Sa Rive se najbolje vidi i doživi taj dramatični zagrljaj mora, grada, kamena i neba. Stranci osjete i žele da se utope u tu izuzetnu atmosferu jedinstvenog mediteranskog grada. Da prođu kroz kapiju i vide kakvu su istorijsku ljepotu obgrlile i stoljećima čuvale te kamene zidine. A sve to im je uskraćeno, jer ih treba što prije trpati u autobuse, da bi stigli na jednu pogrešno odabranu udaljenu lokaciju.

Za uspjeh ove investicije veoma je važan i dobar, savremen marketing. Mnoge stvari mogu se ponuditi turistima u paketu sa naplatom na jednom mjestu, opet zbog praktičnosti i velike uštede u vremenu. U nekim zemljama čak šalju službena lica kao prethodnice na brod, par sati prije pristajanja u luku, da već na brodu pregledaju pasoše i vize, kako bi se uštedjelo vrijeme. Preduzeće kojem bi se povjerila kontrola i operacija čitavog projekta, uspostavilo bi tijesnu saradnju i kooperaciju sa kompanijom koja pravi aranžmane za dolazak brodova i ugovara vrijeme zadržavanja tih brodova u luci. Samo optimalnim korišćenjem tog raspoloživog vremena može ovaj projekat biti profitabilan. Očito se o tome nije mnogo razmišljalo kod premještanja polazne stanice u Dub. Iz raznih izjava onih koji su zaduženi za ovaj projekat vidi se da očekuju odgovor za sve od austrijskih inženjera. No, inženjeri su visoko stručni za tehnički aspekt projekta, a ne znaju koliko turista posjećuje crnogorsko primorje, otkud i kako dolaze, đe se kreću, koliko se zadržavaju i sve ostalo što je potrebno za racionalno planiranje.

To bi trebalo da znaju crnogorski turistički poslenici, a austrijski stručnjaci samo koriste te podatke. A koliko je planirana lokacija u Dubu loše zamišljena i neracionalna najbolje ilustruje slučaj sa izletnicima iz Podgorice i Cetinja, kad se žičarom upute u Kotor, a njih će biti znatan broj. Umjesto da liftom stignu u sred Starog grada, žičara bi ih odvela na jednu usamljenu, potpuno izolovanu lokaciju, udaljenu oko sest kilometara od mora. A već se godinama priča o “jedinoj žičari u svijetu koja spaja dva grada” i da ce Cetinje postati “grad na moru”! Umjesto da projekat postane jedna živa saobracajna arterija, aktivna gotovo čitave godine, koja bi približila kulturne manifestacije i ostale aktivnosti Kotora i Cetinja, on bi se sveo na “slijepo crijevo”, smješteno na sporednom kolosjeku. Logičnog objašnjenja za to nema, već je u pitanju naša poslovična površnost. Prosto je neshvatljivo koliko imamo talenta da pravimo štetu sami sebe.

Turisti sa kruzera biće glavni klijenti žičare

Pošto sezona za turiste sa brodova traje od aprila do novembra, a često i preko cijele godine, logično je da bi oni trebali da imaju prioritet u svemu. Krstarenje brodovima sve više postaje najpopularniji trend u turizmu, pa se u tu svrhu godišnje u svijetu gradi desetine novih brodova. Mnogi gradovi se takmiče na razne načine kako da privuku što vise tih velikih luksuznih brodova, pa im se često priredjuju posebni dočeci. Kad sam prije dvije godine brodom “Queen Mary 2” pošao na dugo kružno putovanje oko svijeta, u luci Kocin na jugu Indije, među hiljadama gradjana i nekoliko muzičkih i folklornih grupa bilo je i desetak svečano dekorisanih slonova!
Jedan broj kabina na brodovima opremljen je poput modernih stanova, i iznajmljuju se čak na čitavu godinu. Za imućnije penzionere ovo postaje novi način življenja. Imaju svu udobnost, uključujuci i ljekarsku njegu, bogat društveni život i zabavu, odličnu hranu i poslugu, bazene i sportske dvorane, a ne moraju se opterećivati gužvama po autoputevima i aerodromima da bi putovali.

Zato na ovu stabilnu grupu turista treba da se orijentišu i usmjere svoje planove i aktivnosti realizatori ovog projekta, da bi on postao profitabilan i održao visoki kvalitet i popularnost, koja bi bila na nivou sa neuporedivim prirodnim ljepotama Boke i Lovćena. Pored prihoda koje donose, ovi turisti pravili bi najbolju reklamu Crnoj Gori, jer se njihovi utisci brzo prenose širom svijeta.
No, ako se umjesto stilskih panoramskih restorana u kamenu i drvetu, sa tradicionalnom domaćom hranom, na ovim najljepšim vidikovcima pojave improvizovane betonske konstrukcije sa koka-kola suncobranima i gomilama gajbi nikšićkog piva, onda će se i ovaj projekat, kao i mnogi prethodni, degradirati i svesti na jeftinu zabavnu atrakciju tipa “diznilend”.

(Autor je inženjer sa dugogodisnjom praksom u projektovanju i izvođenju industrijskih objekata u inostranstvu)
Dnevni list “Vijesti”, 01.11.2009.

STAV

ZIČARE NAŠE NASUŠNE

Već godinama se raspravlja o žičarama koje bi iz raznih pravaca krstarile priobalnim crnogorskim planinama i brdima. Smatra se ako je Austrija mogla prije gotovo sto godina da izgradi žičaru od Kotora preko Njeguša do Cetinja, možemo i mi danas. Medjutim, to je bila žičara otvorenog tipa, sa pojedinačnim teretom najviše 150 kg. i služila je isključivo za prevoz materijala do austrijskih vojnih postaja. Sem istorijske važnosti, ona danas nema nikakav ekonomski ili tehnički značaj.
Preliminarnom studijom izvodljivosti Austrijske agencije za razvoj uspinjača Kotor Lovćen je predvidjena u tri sekcije, svaka sa posebnim pogonskim mehanizmom: Kotor-Kuk dužina trase oko 3.9 km, Kuk- Ivanova korita oko 2.3 km i treća do restorana ispod mauzoleja, oko 1.8 km.
Na ovu austrijsku studiju navodno je, po inicijativi predsjednika Filipa Vujanovića, dodata i sekcija za Cetinje. Izabran je i Nacionalni tim projekta “Žičara” na čelu sa predsjednikom Aleksandrom Bogdanovićem, koji je izjavio da će žičara imati 90 gondola za po deset osoba, da će biti transportnog kapaciteta do 1.400 turista na sat, te da će se od Kotora do Cetinja preko Lovćena stizati za 43 minuta.
Medjutim, to nije moguće izvesti u tako kratkom vremenu, jer bi turisti morali da presjedaju dva puta. Čak i pod uslovom da terminali svake sekcije budu veoma blizu jedan drugom, ipak bi za prelaz iz jedne sekcije u drugu bio potreban bar jedan minut po gondoli, kojih ima 90. A gondole se pune i prazne jedna po jedna, a ne kao željeznicka kompozicija, gdje se u sve vagone ulazi istovremeno. Očigledno je da su koncept, vrijeme i brojevi koje navodi predsjednik komisije Bogdanovic, “ofrljizmi” svojstveni našoj poslovičnoj površnosti.

Put od Kotora do Kuka ispod Štirovnika dug je oko 25 kilometra. Za auto posebno za autobus treba najmanje jedan sat. A trasa uspinjače od Kotora do iste kote na Kuku duga je manje od 4km. Turisti bi za nekoliko minuta stizali od mora do jednog od najljepših vidikovaca u svijetu, sto je racionalno i rentabilno rješenje. Medjutim, kod sekcije od Kuka do Ivanovih korita, gdje nema gotovo nikakve visinske razlike, dužina trase za žičaru i postojećeg kolskog puta približno su iste i autobus bi stigao brže od gondole. To potvrđuje opšte poznato pravilo da je horizontalni transport žičarama neracionalan i veoma skup. Trasa sekcije od Ivanovih korita do Cetinja duga je 7.5km, a kolski put 13 km. Svaki cetinjski vozač zna da je to priblizno pola sata vožnje, a kad bi se put malo proširio i ispravio, još i manje. Autobusi, koliko ih god bude potrebno, pune se odjednom, a ne jedan po jedan kao gondole, i bez presjedanja turista stižu na Cetinje. Još ako bi gondole od Kotora do Kuka bile većeg kapaciteta ( gondole na uspinjači u Rio de Ženeiru su kapaciteta do 50 putnika) proces bi se još više ubrzao.
Ciljna grupa za ovaj projekat su uglavnom izletnici iz Dubrovnika i turisti sa prekookenaskih brodova (cruise ships) koji pristaju u Kotor. Njihovo vrijeme dolaska i plan boravka unaprijed su veoma precizno određeni, pa bi se time znao i broj potrebnih autobusa. Što manje vremena turisti provedu u transportu to će više vremena, a logično je očekivati i para, potrošiti na ono što se reklamira u ponudi. A turisti valjda ne dolaze da bi se vozili “najdužom žičarom na svijetu” i da, čekajući u red na gondole, jedu sendviče koje su im pripremili tur-operatori iz Dubrovnika!
Kakva je onda svrha uložiti desetine miliona eura, krčiti koridor za trasu i uništiti hiljade lovćenskih bukava umjesto kojih bi “niknulo” desetine čeličnih nosača za žičaru? Nacionalnim Parkom Lovćen i Cetinjem motalo bi se iznad glava stotine “korpi” sto bi ličilo na dnevni kop nekog rudnika. A poslije ovog “uljepšavanja” prijestonice UNESKO bi, po našem zahtjevu, trebao da je stavi pod svoju zaštitu!

No, biće prije da je predsjednik Vujanovic zapazio da jedan broj Cetinjana suviše emotivno prilazi rješavanju problema svoga grada. Prosto izgoreše za žičarom “ka Vladika za Lesendrom”, pa mu dodje zgodno da se politički zamajava po principu: “Ništa vi ne možete poželjeti, što vam ja ne mogu obećati”!
I dok se vrijeme gubi u raspravama Kotorani će uskoro izgraditi vertikalni podzemni lift od izvora Gurdica do na vrh tvrđave. Zbog brze i lake pristupačnosti za svakoga, taj projekat će se sigurno isplatiti. No, ako se stijene iznad Kotora mogu izbušiti do visine od blizu 300 metara, koji je razlog da se isto ne uradi do mauzoleja na Lovćenu sa malim prilaznim tunelom u podnožju Jezerskog vrha? To bi bila daleko racionalnija investicija od žičare do Ivanovih korita i Cetinja, gdje su autobusi daleko efikasniji i neuporedivo jeftiniji. Imamo mauzolej po mnogo čemu jedinstven u svijetu, a prilazi mu se sa 461 stepenicom što je ravno visini zgrade od 25 spratova. Za prosječnog, malo starijeg posjetioca to je izuzetan napor, a i uzima mnogo vremena. A turisti u ciljnoj grupi su uglavnom starije osobe, koji imaju slabe noge ali moćan džep. Oni će se, kad saznaju sve detalje radije ograničiti na posjetu Kotoru, i tvrdjavi San Djovani. A mi ćemo ih- kako reče jedan Cetinjanin - sa Kuka gledati i to bez durbina kad vade novčanik, ali od toga nikakve vajde za nas! Za ovaj projekat biće potrebna veoma tijesna saradnja izmedju opstina Kotora i Cetinja, inače ce se sve ubrzo pretvori u nezdravu konkurenciju.
Predsjednik Vujanović već godinama izjavljuje da će izgradnjom žicare Cetinje postati ”u suštini, primorski grad”. Izdavanje soba i kreveta turistima, što je podiglo standard stanovništvu u primorju, u Cetinju je neiskorišćeni potencijal za koji nije potrebna zičara, već nekoliko autobusa. Turisti bi spavali na Cetinje, a danju boravili na moru. Isti autobusi, koji bi u jutarnjim i večernjim časovima vozili turiste direktno do plaža i natrag u toku dana bi razvodili turiste sa žičare od Kuka po Nacionalnom parku Lovćen i do Cetinja. Turisti nebi plaćali skupi parking za kola u Budvi, a mjesto gužve, galame i vrućine, spavali bi na divnoj cetinjskoj ariji. Uz to bi domacin mogao da im pripremi domaću hranu za večeru.
Jer, dok stignu ti već davno najavljeni “sigurni investitori” i milionski prihodi od žičare, broj cetinjskih gradjana koji kupuju hljeb na veresiju biće svakim danom sve veći!
Blažo Sredanović